Aktuality podle tagu
07. 04. 2026
Města po celé Evropě se znovu zamýšlejí nad tím, k čemu slouží prostor ulice. Kdysi v nich dominoval dopravní provoz, dnes jsou však ulice stále častěji vnímány jako místa pro život, místa, kde lidé chodí pěšky, jezdí na kole, setkávají se a dýchají čistší vzduch.
Tento článek byl zveřejněn dne 28. 11. 2025 a originál je k dispozici zde. Přeložil jej spolek Partnerství pro městskou mobilitu, z. s. , neboť má velmi blízko ke kampani ZVOLNI, kterou realizuje. Článek vznikl jako shrnutí panelové diskuse pořádané organizací Eurocities a projektem REALLOCATE, která se odehrála na světovém kongresu Smart City Expo v Barceloně. Myšlenky se objeví také na URBIS v Brně dne 4. 6. 2026.
Samotný článek je k dispozici níže:
Místní zastupitelé od Prahy po Malmö ukazují, jak může nové uspořádání ulic zvýšit jejich bezpečnost, zlepšit zdraví lidí a zajistit větší rovnost, a zároveň pomoci Evropě dosáhnout jejích cílů v oblasti klimatu a bezpečnosti silničního provozu. Jejich poselství je jasné: dát přednost člověku vyžaduje odvahu, inovativní přístup k designu a silnou podporu na evropské úrovni.
Proč právě teď znovu uvažovat o prostoru ulice?
Evropa si stanovila ambiciózní cíl: do roku 2050 by na silnicích kontinentu nikdo neměl zemřít ani utrpět vážná zranění. Tento cíl, známý jako „Vision Zero“, tvoří základ rámce politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 a úzce souvisí s širšími ambicemi v oblasti klimatické neutrality. V mnoha městech však zastavěné prostředí stále upřednostňuje automobily před lidmi.
Koncepce „sdíleného prostoru“, kde se zmírňuje striktní oddělení jednotlivých druhů dopravy, nabízí cestu ke změně. Sdílený prostor může díky zpomalení dopravy, omezení dominance automobilů a podpoře sociálních interakcí pomoci obnovit ulice jako veřejné prostory pro všechny.
Tato transformace však není bez výzev. Bez jasných principů navrhování a bezbariérových prvků mohou sdílené prostory vyloučit zranitelné skupiny uživatel, jako jsou lidé se zrakovým postižením nebo s omezenou pohyblivostí. V době, kdy města podnikají odvážné kroky k proměně svých ulic, musí zůstat v centru pozornosti inkluzivita a bezpečnost.
Praha: Ulice znovu pro lidi, oživení místního života
Pro Jaromíra Beránka, pražského radního a předsedu výboru pro mezinárodní vztahy a fondy EU, se tento příběh začal psát před více než deseti lety. „Začali jsme v době, kdy si lidé začínali uvědomovat, že rozdělení prostoru může mít jak pozitivní, tak negativní dopady,“ vysvětlil.
Změna kultury územního plánování však zůstává obtížná. „Je to obzvláště složité, pokud jde o odvětví politiky s urbanisty staré školy, kteří nerozumí skutečné realitě,“ přiznal Beránek.
Navzdory překážkám zkušenosti Prahy ukazují, že transformace prostoru ulic se vyplatí. Údaje města ukazují, že omezení těžké dopravy a rozšíření zelených ploch je podporou i pro místní podniky. „Když uvolníme ulice a přidáme více zeleně, pomáhá to zmírnit změnu klimatu a prospívá to místním ekonomikám,“ řekl.
Dialog, který tyto hlasy spojil, se odehrál na světovém kongresu Smart City Expo v Barceloně v rámci panelové diskuse pořádané organizací Eurocities a projektem REALLOCATE.
Pro Prahu a mnoho dalších měst však chybí politická podpora. Jak uvedl Beránek: „Chybí nám jedna důležitá věc, kterou pro Vizi nula potřebujeme: politická vůle. Rok 2050 je příliš daleko.“
Budapešťský obvod: zavedení ulic s nižším rychlostním limitem jako standard
V 8. budapešťském obvodu, kdysi známém pro hustý provoz a úzké chodníky, došlo k rychlým změnám. „V posledních několika letech jsme získali 20 000 metrů čtverečních pro chodce,“ uvedl Dániel Rádai, zástupce starosty 8. budapešťského obvodu. „Dokazujeme, že je to možné.“
Nastínil pragmatický plán pro ostatní města a zdůraznil potřebu transparentnosti a participace, „naslouchání hlasu každého“, zavedení jasných interních struktur pro odpovědnost, testování změn prostřednictvím taktického urbanismu a budování důvěry prostřednictvím včasného prokázání úspěchu. A snad nejvýrazněji: „V mé kariéře konzultanta v oblasti urbanismu existuje pouze jedno téma, u kterého není zapotřebí žádná konzultace: Vision Zero za méně než dva roky. Každý chce, aby jeho děti přežily pobyt ve městě.“
Obvod přeměnil sedm kilometrů čtverečních obytných ulic na zóny s omezenou rychlostí, „a nestálo to téměř nic,“ uvedl Rádai. Podle něj nejde jen o bezpečnost, ale také o obnovení pocitu sounáležitosti.
Podrobnosti ke sdíleným zónám jsou k dispozici zde.
Malmö: rovnost a kvalita života v nočních hodinách
Pro Stefanu Hoti, první náměstkyni primátora a komisařku pro urbanismus v Malmö, je design ulic otázkou spravedlnosti. „Je důležité si uvědomit, proč a pro koho to děláme,“ řekla. „Existují obrovské rozdíly v délce života v závislosti na tom, kde se ve městě narodíte. Jak se s tím vypořádáme?“
Klimatický plán Malmö patří k nejambicióznějším v Evropě: klimatická neutralita do roku 2030 v jedné z nejmenších švédských obcí. Prostor proto hraje důležitou roli. Město vybudovalo 500 kilometrů cyklostezek, experimentuje se „supercyklotrasami“ a pracuje na elektrifikaci veškeré veřejné dopravy.
Hoti zdůraznila, že každé rozhodnutí v oblasti plánování musí tuto vizi promítnout do fyzického prostoru. „Máme jasnou prioritu pro město, ve kterém se dá chodit pěšky a jezdit na kole, a to se musí odrážet v tom, jak plánujeme.“
Zvláště úspěšným opatřením bylo noční uzavření některých ulic pro automobilovou dopravu. „Když se lidé konečně vyspí, protože už tu neburácí motory, nestěžují si o víkendech na hudbu,“ zasmála se. „Jde o to, aby se město opět stalo místem, kde se dá žít.“
Vilnius: znovuobjevení ulice jako místa pro život
Pro Andriuse Grigonise, náměstka primátora Vilniusu, je tento úkol stejně tak kulturní jako technický. „Když vidím staré fotografie Vilniusu, přemýšlím o tom, kolik lidí bylo na ulicích, nakupovalo, povídalo si, žilo. Nyní většinu prostoru zabírají auta,“ zamyslel se. „Dobrou zprávou je, že se vracíme k původnímu účelu ulice: jako veřejného prostoru, kde se odehrává život.“
Vilnius již od roku 2017 snížil počet úmrtí na silnicích na polovinu (z 21 na 11) díky nové infrastruktuře pro chodce a cyklisty, nižším rychlostním limitům a bezpečnějším přechodům. „Na prvním místě jsou pro nás chodci, na druhém cyklisté a pak veřejná doprava. Teprve poté mluvíme o autech,“ vysvětlil Grigonis.
Město také přímo zapojuje své obyvatele. Občanská shromáždění zvou účastníky všech věkových kategorií, aby se podíleli na návrhu modelu „mini-Vilniusu“ a představili si, jak by se mohly ulice města v budoucnu vyvíjet. „Dostáváme opravdu dobré nápady, které by se daly realizovat,“ řekl. Jako Evropské zelené hlavní město roku 2025 si Vilnius klade za cíl ukázat, že bezpečnější, ekologičtější a inkluzivnější mobilita je v tomto desetiletí dosažitelná.
Co města od Evropy potřebují
Evropská komise uznává ústřední roli měst při zajišťování bezpečnějších a udržitelnějších ulic. Claire Depré, vedoucí oddělení bezpečnosti silničního provozu na Generálním ředitelství pro dopravu (DG MOVE), ocenila místní úsilí: „Města odvádějí svou práci. My můžeme pomáhat a podporovat, ale jsou to města, která to realizují. Vyžaduje to odvahu, ale také znalost toho, co funguje, aby to mohli ostatní napodobit.“
Na úrovni EU se opatření zaměřují na vypracování pokynů pro zranitelné účastníky silničního provozu, zóny s nízkými emisemi a řízení rychlosti; na podporu donucovacích opatření, včetně školení řidičů a dodržování předpisů ze strany turistů; a na financování výměnných programů a pilotních projektů za účelem šíření praktických řešení.
Pražský radní Jaromír Beránek rovněž zdůraznil význam mezinárodních sítí a partnerů v oblasti znalostí, kteří to umožňují. Jak poznamenal, mezinárodní organizace a think tanky, jako je Eurocities, pomáhají městům vzájemně se od sebe učit a ovlivňovat evropské debaty. „Má to svou cenu a město si také musí najít finanční prostředky, ale vyplatí se to,“ řekl.
Projekty jako Reallocate, do nichž je zapojeno 10 měst a 15 pilotních lokalit, ukazují, jak mohou evropské fondy přímo zlepšit život v terénu tím, že promění ulice v inkluzivní, zelené a bezpečné prostory.
Řečníci se však shodli, že rámce financování EU stále upřednostňují velkou dopravní infrastrukturu. Jak uvedl Beránek: „Většina finančních prostředků, které dostáváme, směřuje do ekologičtější mobility, ale ne do přetváření našich ulic. Potřebujeme také přímé financování projektů v lidském měřítku.“
Andrius Grigonis dodal, že i menší zásahy, jako je lepší osvětlení nebo bezbariérové přechody, mohou mít obrovský dopad: „Tato řešení by měla být financována samostatně. Týkají se stejně tak společnosti jako dopravy.“
Získání podpory veřejnosti
Každá změna s sebou nese odpor. „Když provedete změnu, lidem se nelíbí,“ uznala Depré. „Proto potřebujete odvahu a odolnost.“ Uvedla příklad Bruselu: dlouhá příprava, jemné vymáhání a vytrvalost. „Po dobu jednoho roku byli občané informováni o tom, co přijde. Pak začalo vymáhání, nejprve bez skutečných pokut. Nyní je Brusel živé město, ne mrtvé, jak se mnozí obávali.“
Sledování dopadu je zásadní. „Města potřebují indikátory bezpečnosti silničního provozu, používání přileb a dalších. Když něco funguje, zaznamenejte to,“ poradila.
Evropské hnutí nabývá tvaru
Od sdílených prostor a super cyklostezek až po noční klidové zóny a participativní redesign, tyto příklady ukazují jasný směr: evropská města opět navrhují ulice pro lidi. Dokazují, že bezpečná, inkluzivní a klimaticky šetrná mobilita není vzdálený cíl, ale dosažitelná realita, za předpokladu, že místní vedení je doprovázeno podpůrnými rámci EU.
Jak uzavřel Thomas Lymes, ředitel pro politiku v Eurocities: „Musíme přehodnotit naše města, aby byla bezpečnější, zdravější a dostupnější.“
Dialog, který tyto hlasy spojil, se konal na světovém kongresu Smart City Expo v Barceloně, v rámci zasedání, které společně uspořádaly Eurocities a projekt REALLOCATE. Nabídl pohled na budoucnost evropských měst, kde ulice již nebudou prostorem pro projíždění autem, ale místem pro život.
